Aptitude Médicale & CEMPN : Vue et Myopie pour Pilote de Chasse

1. Pourquoi la Vision est le Filtre Médical n°1

Le pilotage d'un avion de combat impose à l'œil des contraintes extrêmes : repérage de cibles à très longue distance, lecture d'instruments en vol à plus de 900 km/h, vision de nuit, perception du relief pour le ravitaillement en vol ou l'appontage, le tout sous facteurs de charge (jusqu'à +9 G) qui réduisent l'afflux sanguin vers la rétine. C'est pourquoi l'aptitude visuelle est l'un des critères les plus stricts — et le motif d'élimination le plus fréquent — lors de la visite médicale du personnel navigant.

Cette évaluation est réalisée au CEMPN (Centre d'Expertise Médicale du Personnel Navigant), l'organisme de référence pour déterminer si un candidat est médicalement apte à voler. Comprendre ses critères avant de candidater évite bien des déceptions.

2. Le CEMPN : Qui Décide de Votre Aptitude ?

Le CEMPN est le seul organisme habilité à prononcer l'aptitude ou l'inaptitude médicale du personnel navigant militaire. L'expertise se déroule principalement dans deux centres :

• Le CPEMPN de Percy (Centre Principal d'Expertise Médicale du Personnel Navigant), à l'Hôpital d'Instruction des Armées Percy, à Clamart (région parisienne) — c'est là que sont convoqués les candidats EOPN de l'Armée de l'Air et de l'Espace.
• Le CEMPN de Toulon — qui prend en charge les candidats de l'aéronavale (EOPAN) de la Marine nationale.

La visite s'étale en général sur une à deux journées et fonctionne en « ateliers » : ophtalmologie, ORL/audiogramme, cardiologie (ECG), bilan sanguin et urinaire, électroencéphalogramme, radiographies du rachis, examen clinique général et entretien. Le candidat suit une feuille de route d'atelier en atelier.

À noter : l'évaluation médicale initiale réalisée en amont au CSO est un premier filtre, mais c'est bien l'expertise CEMPN qui fait foi pour l'aptitude définitive au pilotage.

3. SIGYCOP, SVA, SCA : Comment Lire les Critères de Vision

L'aptitude médicale militaire repose sur le profil SIGYCOP, qui note 7 domaines de santé. Deux lettres concernent directement les yeux :

• Y — l'œil et la vision (acuité, réfraction, champ visuel, relief, fond d'œil) ;
• C — le sens chromatique (vision des couleurs).

Pour le personnel navigant, le SIGYCOP est complété par des standards aviation spécifiques, définis par l'arrêté du 22 juillet 2021 relatif à l'aptitude médicale du personnel navigant des forces armées :

• SGA — Standards Généraux Aviation (état général, classes 1 à 2) ;
• SVA — Standards Visuels Aviation (acuité et réfraction, classes 1 à 5) ;
• SCA — Standards de perception des Couleurs Aviation (classes 1 à 2) ;
• SAA — Standards d'Audition Aviation (classes 1 à 3).

C'est la classe SVA qui détermine l'aptitude visuelle : plus le chiffre est bas, plus la norme est exigeante.

4. Quelle Vision faut-il Vraiment pour Devenir Pilote de Chasse ?

Contrairement à une idée répandue, le candidat pilote n'est pas tenu d'atteindre la classe la plus haute (SVA 1), qui impose 10/10 à chaque œil sans aucune correction et ne tolère aucune myopie. La classe requise à l'admission est la SVA 2. D'après l'arrêté du 12 février 2021 fixant les normes d'admission de l'Armée de l'Air et de l'Espace, le standard exigé à l'admission est le suivant :

Spécialité candidat	SGA	SVA	SCA	SAA
EOPN pilote (chasse, transport, hélico)	1A (ou 1B)	2	1	1
Navigateur officier système d'armes (NOSA)	2A	3	1	2
Pilote d'avion à distance / drone (PAD)	2B	4	1	2

À retenir : tous les candidats pilotes (futurs « chasse » comme « transport ») partagent la même exigence visuelle d'admission : SVA 2 et SCA 1. L'orientation vers la chasse intervient plus tard dans la formation ; elle ne durcit pas le critère de réfraction, mais s'accompagne d'exigences accrues sur d'autres plans (tolérance aux facteurs G, état général).

Ce que tolère concrètement la classe SVA 2

La classe SVA 2 reste très sélective. À titre indicatif, elle exige une acuité d'au moins 9/10 par œil, corrigeable à 10/10, et ne tolère que des défauts de réfraction très faibles :

• Myopie : de l'ordre de 0,5 dioptrie maximum ;
• Hypermétropie : jusqu'à environ 2 dioptries ;
• Astigmatisme : jusqu'à environ 1,5 dioptrie.

Sont également vérifiés la vision du relief (stéréoscopie), le champ visuel, la vision nocturne et le fond d'œil. Conséquence directe : un candidat présentant une myopie réelle (souvent au-delà de −1,00 D) ne remplit généralement pas le critère SVA 2 « en l'état »… et c'est précisément là que la chirurgie réfractive change la donne.

5. Vision des Couleurs : SCA 1 Obligatoire

Le candidat pilote doit être classé SCA 1 : aucune anomalie de la vision des couleurs n'est admise. Le dépistage se fait avec les planches d'Ishihara, complété si besoin par des tests plus fins (anomaloscope). La distinction rouge/vert est cruciale pour la lecture des signaux, des feux et des alarmes du cockpit.

Point important : le daltonisme est un défaut structurel et non corrigeable. Contrairement à la myopie, il ne se « répare » pas (les lentilles filtrantes type EnChroma ne sont pas reconnues pour l'aptitude). Une anomalie de la vision des couleurs constitue donc une inaptitude définitive au pilotage. D'où l'intérêt de faire tester sa vision des couleurs très tôt.

6. Peut-on Devenir Pilote de Chasse avec des Lunettes ?

La réponse honnête est nuancée :

À l'admission (candidat)

Le port de lunettes ou de lentilles ne permet pas de « compenser » une réfraction hors normes pour entrer en formation pilote : la classe SVA 2 n'autorise qu'une correction minime. Autrement dit, un candidat fortement myope ne devient pas apte simplement en mettant des lunettes. La voie reconnue pour corriger une amétropie est la chirurgie réfractive (voir section 7).

En cours de carrière (personnel navigant en service)

La situation est différente une fois breveté. Si un pilote développe une myopie au fil des années, il peut, dans certaines limites, être maintenu apte avec correction. La réglementation précise alors deux obligations : le port de moyens de correction adaptés est obligatoire en service, et la présence d'une paire de lunettes de correction en cabine est obligatoire pour le personnel navigant. Les tolérances de réfraction pour le maintien en service sont plus larges qu'à l'admission, mais elles relèvent de l'appréciation du CEMPN, au cas par cas.

En résumé : on n'entre pas pilote de chasse « avec des lunettes », mais on peut le rester avec une correction, sous conditions.

7. La Chirurgie Réfractive : la Vraie Bonne Nouvelle

L'arrêté du 22 juillet 2021 a marqué un tournant : les antécédents de chirurgie réfractive sont désormais compatibles avec l'aptitude du personnel navigant, candidats pilotes inclus, sous réserve de respecter des conditions précises. C'est ce qui permet aujourd'hui à de nombreux candidats myopes de réaliser leur rêve.

Les techniques reconnues

• PKR / trans-PKR (photokératectomie réfractive) : technique sans découpe de volet cornéen, privilégiée pour les profils opérationnels exposés aux chocs et aux fortes accélérations. C'est la référence pour les militaires.
• LASIK : récupération visuelle très rapide, mais création d'un volet cornéen (capot) théoriquement déplaçable en cas de traumatisme.
• SMILE : technique récente combinant une bonne résistance cornéenne et une récupération rapide.

Les délais d'inaptitude temporaire après l'opération

Pour un membre du personnel navigant déjà en service et opéré entre deux visites révisionnelles, la chirurgie entraîne une inaptitude temporaire dont la durée minimale dépend de la technique (voir ci-dessous). Pour un candidat, l'opération doit en outre être suffisamment ancienne et la réfraction stabilisée au moment de l'expertise CEMPN :

Technique	Délai minimal avant réévaluation
LASIK	2 mois
PKR / SMILE	3 mois
Chirurgie d'hypermétropie (toute technique)	6 mois

Les conditions à respecter

Pour qu'une chirurgie réfractive soit compatible avec l'aptitude, plusieurs critères cumulatifs sont vérifiés, et ils diffèrent selon la fonction visée :

• une réfraction pré-opératoire comprise entre −3 et +3 dioptries (sur le méridien le plus amétrope) pour un candidat pilote ou navigateur de combat ; au-delà, l'arrêté précise expressément que « l'aptitude pilote est incompatible », même après une opération réussie. La fourchette est élargie à −6 / +4 dioptries pour les candidats non-pilotes du personnel navigant ;
• un cylindre (astigmatisme) ≤ 2 dioptries et une anisométropie ≤ 2 dioptries ;
• une longueur axiale du globe oculaire inférieure à 26 mm ;
• un âge minimum de 20 ans et un résultat anatomique et fonctionnel stable, sans complication cornéenne.

Le point essentiel, trop souvent ignoré : la chirurgie ne « rattrape » pas n'importe quelle myopie. Pour rester apte pilote, votre myopie d'origine doit déjà être faible (jusqu'à environ −3 dioptries). Un candidat myope de −5 D, par exemple, ne pourra pas devenir pilote militaire même après un LASIK ou une PKR parfaitement réussis — il pourrait en revanche viser une fonction non-pilote du personnel navigant (jusqu'à −6 D). Les hôpitaux d'instruction des armées (Percy, Bégin) pratiquent eux-mêmes ce type de chirurgie. Avant toute opération, faites valider votre éligibilité par un ophtalmologiste connaissant les normes aéronautiques militaires : une mauvaise indication ou un dossier incomplet peut compromettre définitivement l'aptitude.

8. Les Autres Critères Visuels à ne pas Négliger

L'acuité et la réfraction ne sont pas tout. Le CEMPN évalue également :

• La vision du relief (stéréoscopie) — indispensable pour le ravitaillement en vol, le vol en formation et, pour la Marine, l'appontage.
• Le champ visuel — qui doit être normal et complet.
• La vision nocturne — essentielle pour les missions de nuit et l'usage des jumelles de vision nocturne (JVN).
• Le fond d'œil et l'intégrité cornéenne — toute pathologie rétinienne ou cornéenne évolutive peut entraîner une inaptitude.
• La pression intra-oculaire — dépistage du glaucome.

9. Comment Préparer son Aptitude Visuelle

Faites un bilan ophtalmologique complet en amont

Bien avant de candidater, consultez un ophtalmologiste pour mesurer votre acuité, votre réfraction exacte (en dioptries), votre vision des couleurs (Ishihara) et votre vision du relief. Vous saurez ainsi où vous vous situez par rapport à la norme SVA 2 / SCA 1.

Anticipez une éventuelle chirurgie

Si vous êtes myope, renseignez-vous tôt : entre le bilan pré-opératoire, l'intervention, le délai d'inaptitude temporaire (2 à 6 mois) et la stabilisation, il faut intégrer ce calendrier à votre projet de candidature.

Soyez transparent et préparez votre dossier

Apportez au CEMPN tous vos documents médicaux : carnet de santé, prescriptions optiques récentes, compte rendu opératoire si vous avez été opéré. Toute dissimulation est risquée et peut compromettre définitivement la candidature.

Présentez-vous dans de bonnes conditions

Reposez-vous, évitez l'alcool dans les 48 h précédant la visite, et ne forcez pas vos yeux (écrans) la veille de l'examen ophtalmologique.

10. Questions Fréquemment Posées

Peut-on devenir pilote de chasse avec de la myopie ?

Oui, c'est possible depuis l'arrêté du 22 juillet 2021, en corrigeant la myopie par chirurgie réfractive (PKR de préférence). Attention toutefois : pour rester apte pilote, la myopie d'origine doit être comprise dans la fourchette −3 / +3 dioptries ; au-delà, l'aptitude pilote est exclue même après l'opération (la limite est −6 / +4 D pour les fonctions non-pilotes du personnel navigant). Il faut aussi respecter le délai de stabilisation avant la réévaluation au CEMPN. Un candidat myope non opéré ne remplit pas la norme SVA 2 à l'admission.

Quelle acuité visuelle faut-il pour passer le CEMPN pilote ?

Le candidat pilote doit satisfaire la classe SVA 2 : au moins 9/10 par œil corrigeable à 10/10, avec un défaut de réfraction très faible, ainsi que SCA 1 pour la vision des couleurs (aucun daltonisme).

La chirurgie LASIK est-elle acceptée pour les pilotes militaires ?

Oui, le LASIK est reconnu, avec un délai d'inaptitude temporaire de 2 mois. Toutefois, pour les profils opérationnels (chasse), la PKR/trans-PKR est souvent privilégiée car elle ne crée pas de volet cornéen, plus résistante aux chocs et aux fortes accélérations.

Peut-on être pilote de chasse en portant des lunettes ?

On ne peut pas entrer en formation pilote en compensant une amétropie hors normes par des lunettes : la norme d'admission ne tolère qu'une correction minime. En revanche, un pilote déjà breveté qui développe une myopie peut, dans certaines limites, être maintenu apte avec correction — le port de lunettes et leur présence en cabine devenant alors obligatoires.

Le daltonisme est-il éliminatoire ?

Oui. La classe SCA 1 exige une vision des couleurs normale. Le daltonisme étant un défaut structurel non corrigeable, il constitue une inaptitude définitive au pilotage. Les lentilles « anti-daltonisme » ne sont pas reconnues pour l'aptitude.

Où passe-t-on la visite CEMPN ?

Au CPEMPN de Percy à Clamart pour les candidats EOPN de l'Armée de l'Air et de l'Espace, et au CEMPN de Toulon pour les candidats EOPAN de la Marine nationale. Voir notre page dédiée à la visite médicale CEMPN.

Que se passe-t-il en cas d'inaptitude ?

Une inaptitude temporaire (par exemple en attente de stabilisation post-opératoire ou de traitement) peut donner lieu à une réévaluation ultérieure. Une inaptitude définitive (problème structurel comme le daltonisme ou une pathologie rétinienne) écarte le candidat de la filière pilote.

Conclusion

La vision reste le filtre médical le plus sélectif pour devenir pilote de chasse, mais ce n'est plus le mur infranchissable d'autrefois. Le candidat doit viser la norme SVA 2 (acuité quasi parfaite, réfraction minime) et SCA 1 (vision des couleurs intacte). La grande évolution, c'est la reconnaissance de la chirurgie réfractive depuis 2021 : un candidat dont la myopie d'origine reste faible (jusqu'à environ −3 dioptries pour un pilote, −6 pour les autres fonctions du PN) peut désormais se faire opérer (PKR de préférence) et se présenter au CEMPN après stabilisation.

Le maître-mot est l'anticipation : faites un bilan ophtalmologique tôt, validez votre cas auprès d'un spécialiste des normes aéronautiques, et intégrez le calendrier médical à votre projet. Pour découvrir l'ensemble du parcours, consultez notre guide complet pour devenir pilote de chasse, et préparez les épreuves de sélection avec PiloteReady.

Sources : arrêté du 12 février 2021 (normes médicales d'aptitude de l'Armée de l'Air et de l'Espace) ; arrêté du 22 juillet 2021 (aptitude médicale du personnel navigant des forces armées). Cet article a une vocation informative et ne remplace pas l'avis du CEMPN, seul habilité à prononcer l'aptitude.